Porsche crea una carcasa de motor eléctrico con una impresora 3D
Subtítulo La carcasa de aleación fabricada de manera aditiva por Porsche es más ligera que una de fundición convencional y reduce el peso total en aproximadamente un diez por ciento.

Más ligera, rígida y compacta. Así es la carcasa para motores eléctricos que Porsche acaba de desarrollar utilizando un sistema de impresión en 3D. La carcasa de la unidad compuesta por el motor y la caja de cambios, fabricada mediante un proceso aditivo con fusión láser, superó sin problema todas las pruebas de calidad y de estrés de materiales.

La carcasa de aleación fabricada de manera aditiva es más ligera que una de fundición convencional y reduce el peso total en aproximadamente un diez por ciento. La estructura, de carácter especial gracias a la impresión en 3D, duplica la rigidez habitual en las zonas de alta tensión. Otra ventaja de la fabricación aditiva es que permite integrar numerosas piezas, lo que agiliza considerablemente el trabajo de montaje y aporta ventajas directas a la calidad final del producto.

La impresión en 3D abre nuevas oportunidades en el desarrollo y la fabricación de piezas de bajo volumen. En este momento, Porsche está dando impulso a la fabricación aditiva para mejorar las piezas que se someten a fuertes tensiones. Muestra de ello son los pistones impresos del 911 GT2 RS, que hace apenas unos meses fueron desarrollados e integrados con éxito en el motor de este deportivo de altas prestaciones. La cubierta para el sistema de propulsión que se acaba de fabricar ahora también cumple con los requisitos de alta calidad. Este componente da cabida tanto al motor eléctrico como a la caja de cambios de dos velocidades, y se ha diseñado para su uso en el eje delantero de un vehículo deportivo.

La impresión en 3D y sus particularidades

Sin embargo, la amplia libertad de diseño que ofrece la impresión en 3D también va de la mano de requerimientos específicos. Entre ellos, que los ingenieros tengan en cuenta el hecho de que las piezas se producen capa a capa por fusión. Si hay grandes protuberancias en la forma, puede que haya que planificar elementos de apoyo como nervaduras. Pero estos no deben extenderse a los conductos transmisores de material. Por lo tanto, es importante considerar ya en la fase de diseño la dirección en la que se construyen las capas. Con la tecnología de máquinas disponible actualmente, la impresión del primer prototipo de carcasa se alargó durante varios días y tuvo que realizarse en dos procesos de fabricación debido a su tamaño. Con las últimas generaciones de maquinaria, es posible reducir este tiempo en un noventa por ciento y fabricar todo el componente de una sola vez.

El peso de las piezas de la carcasa se ha rebajado en un cuarenta por ciento debido a la integración de funciones y a la optimización de la topología. Esto representa un ahorro de peso de alrededor del diez por ciento para todo el sistema de propulsión. Al mismo tiempo, la rigidez aumenta significativamente. A pesar de que el grosor de las paredes de la cubierta es de sólo 1,5 milímetros, la rigidez del sistema -motor y caja de cambios incluidos- ha aumentado un cien por cien debido a las estructuras de red. Además, la forma de panal de estas estructuras reduce las oscilaciones de las finas paredes y mejora considerablemente la acústica.

La integración de las piezas ha hecho que el sistema de propulsión sea más compacto y que el proceso de ensamblaje se haya reducido en cuarenta pasos. Esto equivale a una reducción del tiempo de producción de aproximadamente 20 minutos. Una de las ventajas adicionales es la integración de un sistema de refrigeración de la transmisión optimizado, que se convierte en un elemento clave para aumentar aún más las prestaciones.